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Los filtros de combustible deben ser remplazados regularmente de acuerdo a la guía del manual de mantención y operación del D11T SEBU , para asegurarse que el combustible limpio llegue a los inyectores. La bomba eléctrica primaria de combustible 3 esta integrada en la base del filtro primario. Esta es activada por un interruptor 4 de la bomba eléctrica.
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La bomba primaria de combustible es usada para llenar los filtros secundarios después de que se hayan reemplazado. La bomba es capaz de forzar el aire desde la entrada al sistema de combustible. Después de que se han reemplazado los filtros de combustible, active la bomba primaria y entonces abra el fitting de la línea de salida del filtro para purgar todo el aire desde el filtro primario, de la línea de combustible y de la bomba primaria. La línea de suministro de combustible 6 conecta el tanque de combustible para la bomba primaria y el filtro primario de combustible.
La bomba esta instalada en la parte delantera de la distribución trasera y es comandada por el engranaje trasero. La bomba de transferencia envía combustible desde el filtro primario a través de la línea conectada a la entrada de la bomba 3. La bomba fuerza el combustible a través de la conexión de salida 2 hacia el filtro secundario, el cual esta ubicado en la parte delantera derecha del motor.
El regulador de presión mantiene la presión de combustible aproximadamente kPa 80 psi , a plena carga del motor convertidor en condición de calado stall.
El interruptor de presión diferencial compara la presión de entrada al filtro con la presión de salida del filtro. Este interruptor es normalmente cerrado.
Si esta condición, es ignorada, podría causar daño a los inyectores. También se muestra la varilla de nivel del aceite 3. Estos sensores son: 1.
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Sensor de temperatura del refrigerante del motor. Sensor de presión atmosférica.
Sensor de temperatura del aire de admisión. La presión de refuerzo boost ambas izquierda y derecha se puede leer en la pantalla de estado en el ET.
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El sensor izquierdo de presión de aire de admisión se utiliza solamente para calcular la presión de "boost" para el banco de cilindro izquierdo. El ET se puede utilizar para comparar las presiones de aire izquierda y derecha de admisión para el diagnóstico y los propósitos de localización de averías, tales como falla del turbo cargador o restricción del filtro de aire. La señal del sensor de presión atmosférica se compara a la señal de los otros sensores de presión del motor para determinar lo siguiente: -La presión absoluta ambiente es la presión atmosférica.
También, cuando se enciende el motor, el ECM del motor utiliza la señal del sensor de presión atmosférica como punto de referencia para la calibración de los otros sensores de presión en el motor si la llave de contacto esta en posición ON encendido por lo menos cinco segundos antes encender el motor. Cuando la restricción aumenta, la diferencia de presion también se incrementa. Este sensor proporciona información de la velocidad del motor al ECM. Esta información también se comparte con el ECM de la transmisión a través del enlace de datos CAT, eliminando la necesidad de un sensor de velocidad de salida del motor.
Un segundo motor de partida se puede instalar en el mismo lugar en el lado derecho del motor si el tractor se equipa con la opción para ambiente frío. El sensor de presion de aceite del motor 2 esta situado sobre el sensor primario de velocidad y tiempo, el estado del sensor se puede ver a través del panel del ADVISOR, o usando el ET.
La bomba del motor eléctrico de pre-lubricación 2 es conducida por un motor eléctrico 3. La bomba de pre-lubricación no es conducida por el motor de partida, como en los modelos anteriores La pre-lubricación tiene la estrategia de prevenir el desgaste prematuro de los elementos del motor asegurando una presión mínima de aceite de motor a través del sistema antes de que el motor arranque. Cuando el interruptor de partida se mueve a la posición de ENCENDIDO, el motor de pre lubricación y la bomba pueden funcionar por un tiempo corto antes de que el motor de partida enganche.
Para eliminar la estrategia de pre-lubricación del motor, gire el interruptor de encendido a la posición ON. Entonces, durante el ciclo mueva el interruptor de comienzo a la posición de apagado OFF y entonces de nuevo a la posición de encendido ON en un segundo. El ECM del motor monitorea el sensor de temperatura del aire de admisión y el sensor de temperatura del refrigerante para determinar si se requiere la inyección del éter.
Dos termóstatos estan dentro de la caja. El refrigerante de las camisas se dirige directamente de vuelta a la bomba de agua de las camisas a través del tubo de derivación 3 , cuando la temperatura del refrigerante esta baja.
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La bomba de agua de las camisas fuerza el líquido refrigerante a través del enfriador de aceite de motor y de los enfriadores de aceite de la transmisión antes de que el líquido refrigerante entre en el block del motor y luego a la culata. No hay conector de prueba de calibración de la sincronización del motor C La sonda de prueba también esta conectada permanentemente en un arnés de cableado del motor, de modo que no hay cable necesario para conectar a la sonda de prueba con el ECM del motor. El ECM del motor es refrigerado por aire. Este sensor monitorea la posición y giro de la rueda de sincronización del eje de leva.
La línea de suministro de combustible para la culata derecha 2 es también visible. El ECM del motor compara la señal del sensor de presión de aire de entrada de turbo y la señal del sensor de presión atmosférica y calcula la diferencia entre estas dos presiones.
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El conector y los enchufes de " Crank-Without-Inject " "arranque sin inyección" 4 se aseguran al arnés de cableado debajo del depósito derecho del filtro de aire. Remover el conector de " Crank-Without-Inject " 4 e insertarlo en el enchufe 5 inhabilita electrónicamente los inyectores de combustible. Esto permite que el motor gire con el motor de partida, pero sin el arranque del motor.
El motor no puede comenzar a funcionar. El aceite de motor fluye de la bomba de aceite en la parte posterior del enfriador de aceite 1 donde fluye alrededor de los tubos llenos del líquido refrigerante. Cuando el aceite esta frío, algo de aceite pasa a través del tubo de derivación no visible.
El aceite de motor fluye del enfriador a los filtros de aceite mostrados anteriormente. Desde los filtros, el aceite entra a la galería de aceite en el block de motor donde se utiliza para los propósitos de lubricación. El estado del interruptor de flujo de refrigerante se puede ver a través del panel del Advisor.
Cualquier perdida de señal del interruptor de flujo hacia el ECM de motor, causara una advertencia nivel 3, el motor se debe detener en forma segura e inmediatamente. El tren de engranaje de sincronización para el C32 se ha movido a la parte trasera del motor. La ilustración muestra el tren de engranaje delantero sin la tapa. Los componentes identificados en la ilustración son: 1.
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Un engranaje libre comandado por el engranaje de mando de la bomba de aceite 2. Un engranaje del cigüeñal delantero 3. Un engranaje libre 4. Un engranaje libre para el engranaje de mando de la bomba de agua no demostrado. Los componentes identificados en la ilustración son: 5.
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Engranaje trasero del cigüeñal. Engranaje libre comanda la bomba de implemento y la bomba de transmisión 7. Engranaje libre comandado por el engranaje No. Engranaje de sincronización y mando eje de leva izquierdo 9. Marca de sincronización eje leva izquierdo estampada en la superficie Engranaje libre comanda ambos eje de levas y la bomba de transferencia de combustible Marca de sincronización eje de leva derecho estampado en la superficie Engranaje de sincronización y mando eje de leva derecho. Engranaje de mando bomba de implementos.
Engranaje de la bomba de implemento. Engranaje de la bomba de transmisión. Cuando el pasador de sincronización es usado para localizar la posición del punto muerto superior, el cilindro No. El orden de encendido el motor C32 es: 1, 10, 9, 6, 5, 12, 11, 4, 3, 8, 7, 2. Los rodamientos del turbo cargador se lubrican con el aceite de motor.
El suministro de aceite es a través de la línea superior de aceite 1.